Tisztelt Olvasók! A zoom.hu internetes híroldal 2018. december 21-én megszűnt. A domain a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül és az egyes írások nem kommentelhetőek. - STRAT-POL Kft.

Tarlós évente kiállíthatna Orbánnak egy 35-45 milliárd forint közötti számlát

Tarlós évente kiállíthatna Orbánnak egy 35-45 milliárd forint közötti számlát
  • A magyar kormány (az állam) az inflációt figyelembe véve 45 milliárd forinttal kevesebb pénzt adott a budapesti tömegközlekedésre 2017-ben, mint 2006-ban.
  • Az utasok és a főváros mellett a költségek harmadát az államnak illene állnia, ha így számolunk, a kormány évi 35 milliárd forinttal adós.
  • A kormány részéről 2012-ben volt egy jelentős forráskivonás, 2016 óta pedig további, lassú forrásleépítés zajlik.
  • Ezt ellensúlyozza, hogy az utasokból 2013 óta áremelés nélkül is sikerül egyre több bevételt kisajtolni.
  • 2010 előtt a fővárosi önkormányzat nem vette ki a részét a tömegközlekedés finanszírozásából, az állam viszont igen, azóta ez megfordult. A végeredmény ugyanaz: a budapesti tömegközlekedés alulfinanszírozott, előbb-utóbb muszáj lesz több pénzt rakni bele.

2017-ben a magyar állam 45 milliárd forinttal kevesebb pénzzel járul hozzá a budapesti tömegközlekedés működéséhez, mint 2006-ban, ha az inflációt is figyelembe vesszük. 2017-ben a fővárosi (tömeg)közlekedés ernyőszervezete, a BKK összesen bő 30 milliárd forint támogatást kapott a központi költségvetésből. 15,5 milliárdot szociális menetdíj-támogatás címszóval, ezt az állam a kedvezményesen (beleértve az ingyen) utazó budapestiek után fizeti. A költségvetés emellett 15 milliárdot adott a budapesti önkormányzatnak a közösségi közlekedés támogatására, amit az önkormányzat alaposan megtoldva oda is adott a BKK-nak.

2006-ban összesen 50 milliárd forint állami támogatást kapott a BKV (a BKK akkor még nem létezett) 18 milliárdot árkiegészítésként (akkoriban így hívták a szociális menetdíj-támogatást) és 32,2 milliárdot normatív támogatásként (ebből lett 2017-re az önkormányzatnak adott 15 milliárd).

2006-ról 2017-re 49 százalékra rúg az évről évre összeadódó infláció, így a 2006-os 50 milliárd forint 2017-ben 74,5-öt érne.

75 milliárd és 30 különbsége 45 milliárd, így jön ki az, hogy a magyar állam, vagyis a kormány 2006-hoz képest 45 milliárddal szállt ki a budapesti tömegközlekedés finanszírozásából.

Az utasoknak, a fővárosnak és a kormánynak egyenlően kellene osztozniuk a terheken

A BKK-nak 2017-es beszámolója szerint összesen 64 milliárd forint bevétele volt jegy- és bérletértékesítésből. Az önkormányzattól 79 milliárd támogatást kapott, de abba ugye 15 milliárddal beszállt az állam, ami közvetlenül a 15 milliárdos szocpol támogatást adta. A városi tömegközlekedés ökölszabálya szerint egy jól működő rendszer finanszírozása akkor stabil, ha az utasok, a helyi önkormányzat és a központi kormány egyharmad-egyharmad-egyharmad arányban osztoznak a költségeken.

Ha ezt az ökölszabályt vesszük alapul, a kormánynak még 35 milliárd forintot kellene bedobnia, hogy meglegyen az egyharmados részesedése. Ami az önkormányzatnak egyébként megvan, a kormányzati hozzájárulás nélkül 2017-ben szűk 64 milliárddal támogatta a BKK-t, ami majdnem pont annyi, mint az utasok által jegyeken és bérleteken keresztül leszurkolt összeg.

Néha átszűrődnek segélykiáltások a NER falán

A néhány látványos beruházáson és felújításon túltekintve a budapesti tömegközlekedésnek (elsősorban a BKV-nak) égető szüksége lenne arra az évi 35-45 milliárd forintra. Néhanapján kiszűrődnek segélykiáltások a nerendszerből:

  • A BKV-nál működő Egységes Közlekedési Szakszervezet (EKSZ) 15 százalékos béremelést akar 2018-ra, és a sofőrök katasztrofális helyzetére figyelmeztet. (Rengeteg túlóra, alacsony fizetés, pocsék körülmények.)
  • Maga a BKV szőrmentén ugyan, egy buszbeszerzést védelmező közleményben panaszkodik, hogy az elöregedett buszpark elért teljesítőképessége határára, a fiatalításhoz pénz kellene.
  • Tarlós István azért úgy megemlíti szokásos heti sajtótájékoztatóján, hogy a BKK becslése szerint a 65 év feletti utasok díjmentességéért cserébe járna még neki 8 milliárd forint. (A szocpol támogatást konkrétan emberemlékezet óta nem emelte az állam, sőt 2005-ben még például 19 milliárdot adott.)

2010 előtt a főváros, azóta meg az állam nem veszi ki a részét

A budapesti tömegközlekedés pénzhiánya persze nem 2010 után kezdődött, a BKV/BKK, a budapesti önkormányzat és a mindenkori kormány tangója gyakorlatilag a rendszerváltás óta tart. Az utóbbi években csak azért kisebb a csatazaj a korábbiaknál, mert:

  • A BKK megszervezése, aztán szétdarabolása, aztán a darabok többszöri átszervezése némileg elfedték a bajokat.
  • Tarlós István ugyan a párthűséget sutba dobva harcba szállt a kormánnyal, elsősorban Lázár Jánossal voltak komoly csörtéi, mikor utóbbi még a Miniszterelnökséget vezette, de végül mindig beadta a derekát.
  • A HÉV kiszervezésével a MÁV alá némileg sikerült kifogni a szelet Tarlós vitorlájából.
  • A BKV/BKK, illetve a főváros jelenlegi vezetése nem engedik eladósodni a közlekedési cégeket, így elmarad a Demszky-érában pár évenkénti rutinná vált „Csődközelben a BKV, meg kell menteni!” című színielőadás.

A teljes képhez hozzátartozik, hogy míg 2012 óta az állam (a kormány) vonul ki szép fokozatosan a budapesti tömegközlekedés finanszírozásából, és nem teszi bele a maga részét, addig 2012 előtt az önkormányzat nem vette ki a saját részét a terhekből.

Demszky Gábor volt fõpolgármester a Budai Liberális Klub Alapítvány rendezvényén. Budapesten 2017. február 13-án.
MTI Fotó: Kovács Tamás

Az alábbi grafikonon összefoglaltuk, mikor mennyi állami és önkormányzati támogatást kapott a budapesti tömegközlekedés. A támogatásokat 2012-ig a BKV kapta. Abban az évben vette át a BKK a BKV számos feladatát (például a jegyértékesítést, utastájékoztatást, adminisztrációt),

a BKV tisztán közlekedési eszközök üzemeltetéséért felelős cég lett, amitől a BKK rendeli meg a szolgáltatást,

így a támogatások is a BKK-hoz folytak be. A grafikonon csak a legnagyobb tételeket szerepeltettük, például az agglomerációs önkormányzatok is fizetnek némi aprót támogatás gyanánt a területükre kijáró járatok után.

Valójában nem sokkal jobb a helyzet, mint a Demszky-érában volt

A grafikonon jól látszik, hogy 2014 óta fokozatosan csökken a BKK támogatása, egész pontosan a központi költségvetésből származó támogatása. A forráskivonás miatt Tarlós István keményen tiltakozott a kormánynál, aminek az lett a vége, hogy Budapest ugyan nem kapott több pénzt, sőt annyit se, mint korábban, cserébe lepasszolhatta a HÉV-et a MÁV-nak. Aztán HÉV kiszervezésének apropóján a kormány még a kedvezményes áron utazó budapestiek után járó szocpol támogatást is csökkentette.

Amúgy a grafikon alapján úgy tűnhet, hogy a budapesti tömegközlekedésbe 2005 óta egyre csak több támogatás áramlik (legalábbis 2014-ig). Ehhez hozzátartozik, hogy infláció is van a világon, ahogy már említettük, 2006 és 2017 között a kumulált infláció közel 50 százalék volt. Vagyis 2017-ben 150 forint ért annyit, mint 2006-ban 100 forint.

Az infláció figyelembe vételével a többlettámogatás jelentős része kapásból elolvad.

A BKK, és főleg a BKV jelenleg alulfinanszírozottak, 2010 előtt viszont hihetetlenül, katasztrofálisan alulfinanszírozott volt a BKV (a BKK akkor még nem volt). A 2010 előtti állapot eredményeképp egyrészt még a 2010-es években is plusztámogatásokat kellett tenni a BKK/BKV-ba, másrészt azokban az években az volt a menet, hogy a BKV felvett egy csomó hitelt, amit aztán nem tudott fizetni, úgyhogy az államnak konszolidálnia kellett a céget. És a BKV még a hitelfelvételekkel és állami konszolidációkkal együtt is alulfinanszírozott volt.

Az utasok egyre többet fizetnek

A budapesti tömegközlekedés pénzhiányát enyhíti, hogy a jegy- és bérletértékesítésből sikerül évről évre egyre nagyobb bevételt összehozni.

2017-ben már 64,5 milliárd forint folyt be a BKK kasszájába az utasoktól,

tíz évvel korábban, 2007-ben a BKV-nak még csak 45,5 milliárd forint bevétele volt ebből a forrásból, 2005-ben pedig csak 38,9 milliárd. Vagyis a BKV/BKK a 2000-es évek közepe óta bő 50 százalékkal növelte jegy- és bérletbevételeit:

Ez önmagában soknak tűnhet, azonban nem szabad elfelejteni, hogy a 2000-es évek közepétől 2017-ig majdnem ennyi volt a kumulált infláció, így

a 2017-es 65 milliárd alig valamivel ér többet, mint a 2007-es 45 milliárd.

Egyébként a BKK-nak úgy sikerül folyamatosan növelnie a bevételeket, hogy 2013 eleje óta nem volt áremelés, akkor ment föl egy sima vonaljegy ára 320 forintról 350-re, egy felnőtt bérlet 9800-ról 10500-ra, egy diákbérlet 3850-ről 4150-re. Igaz, 2013 előtt volt több is,

2007-ben egy vonaljegy még csak 230 forint volt, egy felnőtt bérlet pedig csak 7350 forint.

A 2007-2017 időtávot nézve az áremelkedés csak kicsivel haladja meg az inflációt.

A bevételek áremelés nélküli növelésében szerepet játszik:

  • Az utasok szigorúbb ellenőrzése (például elsőajtós felszállás, metróbejáratok állandó ellenőrzése),
  • Magasabb bírságtételek,
  • Több helyen lehet jegyet és bérletet venni (automaták),
  • Az utasok több jegy- és bérlettípusból választhatnak.

A BKK 2017-es beszámolójában külön kiemelik a 900 forintos reptéri jegy jótékony hatását a bevételekre: összesen 370 millió forint folyt be ebből a jegytípusból.

Az utóbbi években a BKK-nak pótdíjakból is egyre több bevétele volt, 2017-ben már 2,4 milliárd forint, míg 2016-ban még csak 1,5 milliárd forint.

MTI Fotó: Mohai Balázs

A BKV azóta nem kap több pénzt, hogy jelen formájában létezik

Érdemes külön beszélni a BKV-ról, a budapesti tömegközlekedésben ugyanis itt vannak a legnagyobb problémák, kiválóan illusztrálja őket a hír, miszerint ósdi, Euro I-es és II-es buszmotorok felújítására sincs elég pénz. 2010-ben a BKV-nak összesen 135 milliárd forint bevétele volt, ebből 120 milliárd származott önkormányzati és állami támogatásból, illetve jegy- és bérleteladásból. 2017-ben az összbevétel 137 milliárd volt, a cég 115 milliárd forint kompenzációs díjat kapott a BKK-tól a nyújtott személyszállítási szolgáltatásért.

Szóval

a BKV bevétele hét év alatt szinte semmit nem emelkedett.

Ehhez hozzátartozik, hogy kevesebb dolga van, sok funkció (például az utastájékoztatás, a jegy- és bérletértékesítés) átkerült a BKK-hoz 2012-ben, a HÉV-ek átkerültek a MÁV-hoz (cserébe mondjuk lett egy újabb metróvonala, a 4-es), sok buszvonalat már magánszolgáltatók üzemeltetnek (nekik a BKK összesen 21,6 milliárd forintot fizetett ki 2017-ben).

Ennek ellenére a BKV-nak egészen biztosan több pénzre lenne szüksége, mint 2010-ben volt. A bérek például sokat emelkedtek az elmúlt években (és ami a BKV-t illeti, még többet kellene emelkedniük). Ráadásul a BKV-nemhogy 2010, de még régebb óta tologat fontos, pénzigényes beruházásokat, elsősorban a buszflotta fiatalítását.

Kiemelt kép: Orbán Viktor és Tarlós István kezet fog a Fidesz-KDNP önkormányzati választási eredményváróján 2014. október 12-én. MTI Fotó: Koszticsák Szilárd