Tisztelt Olvasók! A zoom.hu internetes híroldal 2018. december 21-én megszűnt. A domain a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül és az egyes írások nem kommentelhetőek. - STRAT-POL Kft.

Egy éve vitáznak az oroszok a BKV milliárdos kötbérigényén – bíróság lehet a vége

Egy éve vitáznak az oroszok a BKV milliárdos kötbérigényén – bíróság lehet a vége

Még a nyár vége előtt lezárná a BKV a milliárdos összegű kötbérvitáját a 3-as metró szerelvényeit felújító orosz céggel, a Metrowagonmash-sal – értesült a Zoom.hu. A közlekedési cég igazgatótanácsának – a már egy éve tartó jogi vitára rálátó és annak részleteit is ismerő forrásaink szerint – hamarosan döntenie kell: a tárgyalások jelenlegi állása alapján elfogadja-e az oroszok ajánlatát vagy (mivel az összeg alacsonyabb a BKV szerint jogosan járónak) bíróságra megy.

Miért akar kötbért a BKV?

Értesüléseink szerint a BKV által jogosnak vélt kötbérigény legnagyobb részét a késedelmes szállításból adódó „büntetési pénzteszi ki. Csak ez megközelíti az egymilliárd forintot. Az összeg már az elszámolási vita kezdetén, tavaly nyár elején 844 millió forint volt, mivel addigra 11 alkalommal csúszott” a szerződés szerinti ütemezéshez képest az orosz fél.

Az M3-as vonalon közlekedő első felújított metrószerelvény Budapesten, a Határ úti megállóban 2017. március 20-án. MTI Fotó: Balogh Zoltán

A 2015. augusztusában aláírt – mellékletek nélkül is – 47 oldalas szerződés alapján még időben érkezett az első felújított szerelvény Budapestre 2016 májusában. Ha már ezzel, a prototípus-szerelvénnyel csúsztak volna az oroszok, az összegek is másként alakultak volna, hiszen a prototípus késedelmes szállítása önmagában 1,5 milliárd forintjába (plusz napi 1 millió) került volna a Metrowagonmash-nak.

Az utolsó, 37. szerelvény idén május végén készült el a cég Moszkva-közeli gyárában, Budapesten pedig június első felében állt forgalomba, így már csak felújított szerelvények közlekednek a 3-as vonalon.

A szerződés 37, egyenként hatkocsis szerelvény felújításáról szólt, vagyis 222 kocsit modernizáltak az oroszok 219,2 millió euróért, mintegy 69 milliárd forintért.

A szállítási határidők csúszása mellett a BKV azért is felszámítana kötbért az oroszoknak, mert a főleg a 2017 első felében jelentkező tömeges meghibásodások miatt hosszabb-rövidebb időre kényszerűen a forgalomól kivont szerelvények „állása” miatt szintén jár pénz – szerelvényenként napi 7,1 millió forint.

Itt olvasható a 2015-ös szerződés:

540_5802 by Tibor Lengyel on Scribd

Ez a kötbér-részösszeg is tetemes, mivel annak ellenére, hogy – a hírek szerint – az oroszok presztízsberuházásként tekintettek a NATO-tagországnak szállított szerelvényekre, meghibásodásból akadt bőven. Előfordult, hogy egyáltalán nem vagy ellenkezőleg, mindkét oldalon kinyíltak az ajtók, és gyakran voltak különböző kontakt-, illetve szoftverhibák.

A helyzet súlyát jelzi, hogy tavaly nyáron a Közlekedési Hatóság egy időre kivonta a forgalomból az összes szerelvényt.

Emlékezetes, ez volt az az időszak, amikor Tarlós István főpolgármester az ajtók záródását akadályozó, szerinte szándékosan elhelyezett fakockákról, ez alapján pedig „szabotázsakcióról” beszélt. Akkor a BKV rendőrségi feljelentést is tett az ügyben, a főpolgármester kijelentése pedig, amely szerint „nem tréfadolog a fakocka”, már-már szállóigévé vált.

Figyelni kell a fogyasztásra is

A szerződés a kötbérek témakörénél még arra is kitér, hogy mennyi pénz jár azért, ha a szerelvények „fogyasztása” a vállaltnál nagyobb lenne, magyarán több áramot fogyasztanának az ígértnél. Az ajánlatban rögzített, a teljes vonal mindkét irányában meghatározott teljes vontatási energiafogyasztás 2-5 százalékos többlete után már jár a kötbér, méghozzá nem is kevés: évente a szerződés teljes összegének 2,5 százaléka, ami már majdnem 5,5 millió euró, vagyis több mint 1,5 milliárd forint. Ez – a fogyasztás növekedésével párhuzamosan – elmehet az összeg ötszöröséig is.

Egymilliárd? Az kevés lesz!

A Zoom.hu BKV-s forrásai szerint az orosz fél az összes kötbér-követelésnek csupán egy részét lenne hajlandó kifizetni. Pontosabb hivatalosan erre sem tettek eddig vállalást, csupán szóban jelezték, hogy mintegy egymilliárd forintnyi összeget lennének hajlandóak fizetni a BKV-nak, de többet nem. Mivel azonban ez jóval kevesebb annál, ami a BKV jogászcsapata szerint járna, hivatalos megegyezés nincs.

BKK-igazgatósági tag az ügyvéd

A kötbér-vitában a BKV felkérésére eljáró ügyvédi irodának – információink szerint – eddig 6,5 millió forintot fizettek ki. A Szalay Ügyvédi Iroda névadója és alapító-tulajdonosa, Szalay Tamás kártérítési és közlekedési ügyekre specializálódott ügyvéd, aki több más ügyben is volt már a BKV Zrt. jogi képviselője. Nem mellesleg tagja a BKV-tól a fővárosi közösségi közlekedési szolgáltatásokat megrendelő másik önkormányzati cég, a Budapesti Közlekedési Központ, a BKK igazgatóságának is.

Noha az egy éve zajló kötbérvitában az orosz fél folyamatosan emelte „ajánlatát” arra vonatkozóan, hogy mit ismerne el és mekkora összeget lenne elvileg hajlandó kifizetni,

mostanra, nyár elejére úgy tűnik, bemerevedtek az álláspontok, és aligha tudja tovább „srófolni az összeget a BKV.

Ebben az esetben két lehetőség marad a közlekedési cég számára: vagy elfogadja az oroszok egymilliárd körüli ajánlatát, vagy ragaszkodik az ennél magasabb, maga által számított jogosnak vélt összeghez és bírósághoz fordul a vita rendezése érdekében.

Kanyargós út vezetett idáig Fotó: Ivándi-Szabó Balázs

Forrásaink szerint erről még a nyár vége előtt, vagyis a következő 1-2 hónapban dönthet a BKV igazgatósága, amely azonban nincs könnyű helyzetben: ha elfogadják az egymilliárdot, bajuk lehet abból, hogy a számított összegnél kevesebbel is „beérték”, ha viszont perre mennek, az akár évekig húzódó eljárás végén talán még ennyit sem kapnak, és akkor amiatt érheti kritika a testületet.

Az elhúzódó kötbérvita felkeltette a Fővárosi Önkormányzat illetékes testülete, a Pénzügyi és Ellenőrző Bizottság figyelmét is. Az MSZP-s Szaniszló Sándor elnök a napokban a bizottsági ülésre meghívott BKV-s vezetőktől érdeklődött, majd a cég központjában tekintette át a dokumentumokat. A Zoom.hu érdeklődésére azt mondta: december 15-ig adott határidőt a BKV-nak, hogy elszámoljon az oroszokkal.

Sacc per kábé alapon ment

Az elmúlt években – a Zoom.hu információi szerint – ötször módosították a metrókocsik felújításáról szóló szerződést. A legutóbbi változtatásra, mint a Zoom.hu megírta, azért volt szükség, mert az oroszok a felújítás előtt megsaccolták, hogyan, milyen alkatrészekkel újítják fel a szerelvényeket, de csak a felújítás közben döntötték el, a gyakorlatban hogyan végzik el a feladatot. Emiatt kellett a szerelvényekhez tartozó speciális szerszámok listáját módosítani. Az indoklás szerint ráadásul az „elvi előzetes típusengedély” és a végleges típusengedély között „jelentős eltérés tapasztalható”.

Tarlós: Büfékocsi nem kéne?

A kötbértárgyalások állásával kapcsolatos kérdéseinket június 13-án elküldtük az orosz félnek is, de a Metrowagonmash cikkünk megjelenéséig nem válaszolt – ha megteszik, írásunkat frissítjük. Akárhogyan is, ha az oroszok készpénzt nem is szívesen adnának annyit, mint amennyi a BKV szerint járna, „fizethetnének természetben” is.

A 2-es és a 4-es metróvonalon közlekedő új gyártású Alstom-szerelvényekben van klíma MTI Fotó: Beliczay László

Ennek, egy külön megállapodás alapján elvi akadálya nincs – csak éppen ehhez is meg kellene egyezni egy kötbér-összegben, amit ki lehet így váltani. Szóba került, hogy a jelenlegi, nem túl hatékony légcserélő rendszer helyett a kötbér fejében utólag légkondicionálókat szereljenek be az oroszok.

Lehet ilyeneken szórakozni, hogy legyen klíma, azt is lehetne követelni, hogy legyen büfékocsi is

– ezt Tarlós István főpolgármester mondta a légkondit hiányoló kritikákra tavaly nyáron. Valószínűleg neki lesz igaza, és hiába közlekednek majd még 30-40 évig a felújított szerelvények Budapesten, nem lesz bennük légkondi. Már csak azért sem, mert az utólagos beszerelést BKV-s forrásaink kizártnak tartják.

Fizikailag kizárt – mondják. Méghozzá azért, mert miután a szerződés eredetileg nem tartalmazta a klíma beépítésének igényét, az oroszok nem ahhoz méretezték a födémet, vagyis a nem megerősített födém, illetve az oldalfalak nem is bírnák el a kocsinként szükséges 2 darab, egyenként 300-350 kilós szerkezet súlyát, amelyek ráadásul valószínűleg a tetőn nem is férnének el vagy csak veszélyesen szűken.

Balatoni hullámok

Volt és van is tehát baj bőven a felújított metrószerelvényekkel. Nemrég bemutattunk a Zoom.hu-n olyan, a kocsik tetejét mutató fotókat, amelyeket eddig nem lehetett látni, viszont alátámasztani látszanak a már fél éve is nyilvánosságot kapott híreket, amelyek szerint máris rozsdásodnak a járművek. Képeinken nem csak kiterjedt korróziónak tűnő foltok voltak láthatóak, hanem olyan szellőző is, amiről rojtokban lógott vélhetően valamilyen tömítés, ráadásul a fémlemezek némelyike olyan hullámos volt, hogy a Balaton is megirigyelné.

Fotó: Veres Viktor

A BKV a rozsdafolt-gyanúra azt válaszolta, amit fél éve is: az nem rozsda, hanem szennyeződés, mivel az áramszedők és a kerekek kopásából adódó fémpor lerakódik. Továbbá a rojtokban lógó valami a BKV szerint nem tömítés, csak az utasforgalomba adás előtt eltávolítandó, a szellőzőnyílásokat lezáró szalag. A hullámokra is volt magyarázat: „a több részből összeillesztett, gyakran tagolt, bordázott konstrukció miatt egyetlen vasúti jármű teteje sem teljesen egyenletes.”

Kellett ez így nekünk? Aligha

A 3-as metró szerelvényeinek felújítása „alapvetően és meghatározóan” sikernek könyvelhető el – állapította meg Tarlós István főpolgármester nemrég, miután az oroszok elkészültek az utolsó szerelvény felújításával is. Az alapvetően és meghatározóan jelzőkre ő sem véletlenül helyezte a hangsúlyt: itt a kötbérvita, tavaly ott volt az a rengeteg meghibásodás, ráadásul

az az egész úgy kellett a fővárosnak és a BKV-nak, mint púp a hátukra, nem beszélve az utasokról, akiknek van összehasonlítási alapjuk a másik két vonalon közlekedő korszerű Alstom-szerelvényekkel.

A szerződéskötéskor sem véletlenül hasonlították sokan össze a 35-40 éves kocsik felújításának árát az Alstomokéval. Az orosz ár, a 219,2 millió euró ugyanis majdnem elég lett volna ugyanennyi korszerű szerelvényre. Annak idején 170 új kocsit gyártott a francia Alstom 65 milliárd forintért, és ha ezt felszorozzuk a 3-as vonal 222 kocsijára, az még mindig csak 85 milliárd körüli összeg.

Ráadásul nem is 69 milliárdba, hanem 84 milliárd forint körüli összegbe kerül az egész felújítás. Saját forrás híján ugyanis Budapest – a kormány engedélyével és kezességvállalásával – euróalapú devizahitelt volt kénytelen felvenni, a kamat pedig a 15 éves futamidő alatt 15 milliárd forint körüli. Nem véletlenül akart a BKV és a főváros is új járműveket a régiek felújítása helyett.

Tarlós István sem ezt akarta – kényszerhelyzetbe került Fotó: Ivándi-Szabó Balázs

Csakhogy a kormány – visszatérő állításával ellentétben, amely szerint nem ők döntöttek – állította kényszerpályára Tarlósékat ez ügyben. A hitelfelvétel garanciavállalásáról szóló 1468/2014. (VIII. 19.) Korm. határozatból egyértelműen kiderül, hogy az engedély fejében az Orbán-kormány választott a lehetőségek közül, vagyis a kabinet döntött az új kocsik helyett a régiek felújításáról.

Annak ellenére is, hogy Tarlós 2014 januárjában levelet írt a Miniszterelnökséget vezető Lázár Jánosnak arról: a metrókocsik felújítása helyett műszakilag és a hosszú távú gazdaságosság szempontjából új járművek beszerzése javasolt. Választ az akkori nemzeti fejlesztési minisztertől, Németh Lászlónétól kapott, aki határozottan és egyértelműen a felújítás mellett foglalt állást.

Borítókép: A „régi-új” orosz metrószerelvények a 3-as metró vonalán / Fotó: Veres Viktor